查看“無單放貨”的源代码

{{Language
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}}[[無單放貨]]，是指[[承運人]]或其[[代理人]]未憑正本[[提單]]而實際交付貨物的行為。<ref>何新麗：《無單放貨法律問題研究》，法律出版社2006年版，第35頁。</ref>

大部分的國際貿易是通過海運進行的，而在海運中經常使用的就是提單。轉讓提單也就轉讓了在目的港的提貨權，處分提單也就等於處分了尚在海上的貨物，<ref>[英]Paul Todd:《現代提單的法律和實務》，郭國汀、賴民譯，大連海運學院出版社1992年版，第5頁。</ref>因此承運人憑單放貨既是一項國際航運慣例，又是一項國際海運基本原則。但在國際航運實務中，承運人“無單放貨”的現象大量存在。

== 危害 ==

無單放貨的大量存在給海上運輸帶來了嚴重危害，具體表現在以下兩個方面：

; 第一，嚴重損害了正常的交易秩序。

承運人無單放貨，直接影響了國際貿易的安全性，使提單持有人無法實現持有正本提單提貨的功能，更是阻礙了實現貿易結算和貨物交付的需要，進而威脅國際貿易的預期利益，破壞貿易雙方的利益平衡，導致交易安全性受到嚴重威脅，從而極大地衝擊了國際貿易秩序。

; 第二，嚴重破壞了提單制度。

提單制度是海運的基石。提單在海上貨物運輸和國際貿易中具有悠久歷史。如今，無單放貨的大量發生，嚴重影響了提單在國際貿易中的橋樑和紐帶作用，毀損了提單在國際貿易中的信用機制，極大地削弱了提單作為國際貿易和海上運輸關係的基礎單據本應發揮的巨大作用。

== 責任性質 ==

2009年最高人民法院司法解釋《[[無單放貨規定]]》第3條第1款規定：“承運人因無正本提單交付貨物造成正本提單持有人損失的，正本提單持有人可以要求承運人承擔違約責任，或者承擔侵權責任。”由此可見，該司法解釋對無單放貨的責任性質採取的是[[侵權]]與[[違約]]競合說。這實際上是最高人民法院第一次正式通過司法解釋明確界定了無單放貨責任的性質，從而結束了司法實踐中長期存在的關於此定性忽“左”忽“右”的局面。雖然允許正本提單持有人選擇訴因，但法院可根據原告所具體選擇的其與對方之間的特定法律關係來適用相應的法律，保證法律定性的合理性。一般情況下，在海上貨物運輸中合法的提單持有人向承運人請求無單放貨損害賠償的，視為違約；提單持有人向無單提貨人主張權利的，以侵權論。<ref>萬鄂湘主編：《涉外商事海事審判指導》（第7輯），人民法院出版社2004年版，第73頁。</ref>

== 爭議 ==

有學者指出，承運人在提單關係下違反法律規定無單放貨的行為嚴格來講不能叫做違約行為，稱其為[[債務不履行]]行為更恰當。<ref>王鈞：《解讀“無單放貨”最新司法解釋》，載《中國海商法年刊》2009年第1-2期，第34頁。</ref>從法律關係上說，無單放貨責任涉及[[海上貨物運輸合同]]關係和提單關係這兩種關係。在海上貨物運輸合同關係中，如果託運人為提單持有人且承運人應託運人的要求簽發了提單時，那麼承運人無單放貨的行為構成了違約行為，也就是違反了海上貨物運輸合同約定的憑正本提單交付貨物的義務。在這種情況下，承運人顯然應該承擔違約責任。而在提單關係中，承運人無單放貨的行為屬於違反法定之債的行為，而不屬於違約行為，稱其為債務履行不當行為似乎更合適。

== 抗辯事由 ==

在關於承運人無單放貨抗辯事由方面，《無單放貨規定》的第7條和第8條作出了具體的規定。其中：
* 第7條規定：“承運人依照提單載明的卸貨港所在地法律規定，必須將承運到港的貨物交付給當地海關或者港口當局的，不承擔無正本提單交付貨物的民事責任。”
* 第8條規定：“承運到港的貨物超過法律規定期限無人向海關申報，被海關提取並依法變賣處理，或者法院依法裁定拍賣承運人留置的貨物，承運人主張免除交付貨物責任的，人民法院應予支持。”

總體來說，《規定》關於承運人無單放貨免責事由的規定是比較合理的。

首先，該規定符合一些國家的強制性法律規定。目前，墨西哥和南美洲部分國家都強制性規定：運到這些國家港口的貨物必須交付給當地海關或者港口當局，而不是交付給提單持有人。承運人在承擔卸貨港為上述部分國家的港口時，將無法履行向正本提單所有人交付貨物的義務，只能向當地海關或者港口當局交付貨物。也就是說，如果承運人將貨物運輸到卸貨港並向相關部門交付貨物，而正本提單人持有人請求向海關或者港口當局提取貨物時，則承運人無需將貨物交付給正本提單持有人，而是按照卸貨港法律規定交付貨物於海關或政府當局，按這種方式完成的交貨義務不用承擔無單交貨的法律責任。

其次，該規定符合相關的法定原因。承運人本可以向持有正本提單的收貨人交付貨物，但由於一些法定原因，法院根據承運人的請求裁定拍賣留置貨物，此時承運人不承擔無單放貨的法律責任。現實中這些法定原因往往都是因為收貨人基於法律的規定和合同的約定應該支付給承運人的費用沒有付清而導致的。包括正本提單持有人不按海商法規定支付共同海損分攤的費用及未按照合同的約定支付運費、滯期費等合理的費用等原因。

; 其他抗辯事由

在實踐中，還存在其他一些合法有效的抗辯事由，如抗辯事由之權利主體、抗辯事由之時效、抗辯事由之提單持有人與提貨人的還款協議、抗辯事由之偽造提單等，《無單放貨規定》對此類抗辯事由均無明確規定。

== 歸責原則 ==

=== 承運人之無過錯責任 ===

《無單放貨規定》第2條規定：“承運人違反法律規定，無正本提單交付貨物，損害正本提單持有人提單權利的，正本提單持有人可以要求承運人承擔由此造成損失的民事責任。”可見，《規定》關於承運人的無單放貨行為的歸責原則是：不論是違約還是侵權，均適用無[[過錯責任原則]]。

實施無單放貨時的承運人一般在主觀上並沒有直接或間接的故意或者重大的過失，“承運人所以在沒有收到正本提單情況下交付貨物，主要是為減少船舶到港之後的船期損失而變通採取的一種協商交付貨物的措施。”<ref>《承運人的責任義務與收貨人的訴訟權利—最高人民法院民四庭負責人詳解＜規定＞》, http : //www. hetongfa. com/html/2009-3-9/200939151856.htm．訪問日期：2010年5月20日。</ref>假定適用過錯責任原則，必然會大大加重提單持有人的舉證責任，從而既不符合實踐，也有失公平。因此，《規定》適用無過錯責任原則無疑是正確合理的。

=== 提貨人之過錯責任 ===

《無單放貨規定》對於提貨人無單提貨的侵權行為則適用[[過錯責任]]原則，也就是說，提貨人無單提貨的侵權行為主觀上必須是“故意”的過錯，否則不構成侵權行為。這既是保護善意提單持有人的需要，也是符合侵權行為法的歸責原則的。依照最高院民四庭負責人的解釋：“無正本提單交付貨物行為包括承運人交付貨物與第三人故意非法提取貨物兩個方面，兩者缺一不可，屬於共同實施的侵權行為，應承擔連帶民事責任。”<ref>《承運人的責任義務與收貨人的訴訟權利—最高人民法院民四庭負責人詳解＜規定＞》, http : //www. hetongfa. com/html/2009-3-9/200939151856.htm．訪問日期：2010年5月20日。</ref>

== 賠償範圍 ==

無單放貨的賠償範圍涉及承運人的賠償額和提貨人的賠償額兩個方面。

=== 承運人 ===

《規定》第6條對承運人的賠償額作出規定：“承運人因無正本提單交付貨物造成正本提單持有人損失的賠償額，按照貨物裝船時的價值加運費和保險費計算。”由於正本提單持有人的損失主要由三個部分構成：第一是貨物裝船時的價值，包括實際支付貨款的利息損失；第二是實際支付的運費；第三是實際支付的保險費。因此，這種計算方法以國際貿易術語CIF為依據，從而比較合理地彌補了正本提單持有人的損失。

; 責任限制喪失
在承運人承擔無單放貨責任是否享有限制賠償責任的權利這一問題上，目前存在著兩種比較對立的觀點。一種觀點以司玉琢為代表，他認為責任限制並不必然喪失<ref>司玉琢：《海商法專論》，中國人民大學出版社2007年版，第292頁。</ref>，而“應依據《海商法》第59條的規定來衡量。”另一種觀點以《最高人民法院2005年第二次全國涉外商事海事審判工作會議紀要》為代表，認為責任限制必然喪失。而“規定”則認為責任限制必然喪失，其第4條規定：“承運人因無正本提單交付貨物承擔民事責任的，不適用《海商法》第56條關於限制賠償責任的規定。”可見，《規定》採取了《2005年紀要》的觀點。筆者認為，《規定》是正確合理的，理由如下：首先，無單放貨的情形與《海商法》第56條規定的情形是不同的。承運人無單放貨的情形僅僅是指貨物卸下船舶後的交付環節，並且不存在海上風險。而《海商法》第56條規定的情形發生在承運人運輸責任期間（即舷到舷）的整個過程中的貨物滅失、損壞或者延遲交付。且《海商法》關於限制賠償責任的規定是承運人和貨主共同分擔海上風險原則的體現。其次，國際上的船東互保協會和各國保險公司均認為承運人沒有憑正本提單交付貨物造成的損失屬於承運人自己選擇承擔的商業風險，而不屬於運輸中海上風險造成的，故不予承保。再次，這樣規定符合國際上通用的《海牙—維斯比規則》的規定，也符合《海商法》的立法本意。因此，《規定》認為責任限制必然喪失的觀點是正確合理的。

=== 提貨人或其他責任人 ===

《無單放貨規定》在提貨人或者其他責任人的賠償額方面完全空白。但《最高人民法院2005年第二次全國涉外商事海事審判工作會議紀要》第109條對此作了明確的規定，即提貨人因無正本提單提貨或者其他責任人因無正本提單放貨承擔的侵權賠償責任，應當相當於權利人因此所遭受的實際損失。賠償範圍可以包括：
# 貨物裝船時的價值。
# 實際支付的運費和保險費。
# 實際發生的其他損失。

== 訴訟時效 ==

《无单放货規定》第14條第1款規定了對承運人提起違約之訴或者侵權之訴的時效期間：即“正本提單持有人以承運人無正本提單交付貨物為由提起的訴訟，適用《海商法》第257條的規定，時效期間為[[1年]]，自承運人應當交付貨物之日起計算。”該條第2款規定了對承運人和提貨人提起共同侵權之訴的時效期間：“正本提單持有人以承運人與無正本提單提取貨物的人共同實施無正本提單交付貨物行為為由提起的侵權訴訟，訴訟時效適用本條前款的規定。”

規定適用1年的訴訟時效是合理的，理由如下：首先，海運業講求效率，較短的訴訟時效有利於推動海運業的發展，使承運人擺脫長期訴訟的困擾，推動其更加專注於海運事業的發展。另一方面，我國是海運大國，海運業發展迅速。1年的訴訟時效也有利於我國海運業的發展。

其次，1年的訴訟時效與我國海商法的規定相一致。海商法與民法通則的關係，屬於特別法與普通法的關係。也就是說，在相關事項上應優先適用海商法，在海商法沒有明確規定的情況下，才應援引民法通則。因此，司法解釋依據海商法的規定將訴訟時效，無論違約或侵權，都適用1年訴訟時效期間的規定是合理的。

再次，1年的訴訟時效也符合國際立法趨勢。廣泛應用於海運實踐的《海牙規則》和《維斯比規則》都將訴訟時效規定為1年，英國、美國及世界上主要海運國家都設置了1年的訴訟時效期間。因此，一年的訴訟時效符合國際立法趨勢，對我國來說也是合理的。

=== 時效中斷 ===

《無單放貨規定》第15條第1款規定：“正本提單持有人以承運人無正本提單交付貨物為由提起的訴訟，時效中斷適用《海商法》第267條的規定。”該條第2款規定：“正本提單持有人以承運人與無正本提單提取貨物的人共同實施無正本提單交付貨物行為為由提起的侵權訴訟，時效中斷適用本條前款規定。”

== 參考文獻 ==
{{Reflist}}

[[Category:提單]]
[[Category:無單放貨]]